"Cảng Đà Nẵng có vị trí ấn tượng. Đó là một bến cảng mà ta có thể ra vào bất kỳ lúc nào, ban ngày, ban đêm, không cần hoa tiêu và không mảy may nguy hiểm; những con tàu thương mại lớn có thể yên tâm lui tới đây". Đó là những lời khen ngợi dành cho cảng Đà Nẵng của Tuần san Hội Địa lý Đông phương (Bulletin de la Société de géographie de l'Est) vào năm 1892. Nói riêng về khu vực Trung Kỳ, Đà Nẵng vẫn luôn là cảng năng động nhất. Với vai trò là "một cửa ngõ chính yếu nhất đi vào kinh đô Huế, nơi thu thuế xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa nội, ngoại thương...", Đà Nẵng đã từng bước phát triển dưới thời Nguyễn^[1].

Cảng Đà Nẵng "có thể thông thương với tất cả các tỉnh phía Đông và phía Nam Trung Hoa, Nhật Bản, Philippines, Australia và quần đảo Sunda"^[2], vì vậy, nơi này sớm bị nước ngoài nhòm ngó và là địa phương đầu tiên bị liên quân Pháp - Tây Ban Nha nổ súng tấn công. Sau khi biến Đà Nẵng thành nhượng địa, người Pháp đã từng bước quy hoạch thành phố. Tuy nhiên, những nỗ lực dành cho hải cảng là không đáng kể.

Cho đến thập niên 1900, ở Đà Nẵng chưa có cơ sở vật chất hiện đại phục vụ giao thông đường biển. Những con tàu trọng tải lớn thả neo ở phía đông vịnh, từ đó phải đi thuyền tam bản hoặc tàu sà lúp nhỏ vào sông^[3].

Tại phiên họp của Hội đồng tối cao Đông Dương cuối năm 1900, đã có 2 đề xuất về việc thiết lập cảng biển ở Đà Nẵng. Dự án thứ nhất hướng tới việc xây dựng cảng tại khu vực thả neo dưới bán đảo Tiên Sa (Sơn Trà) trong khi dự án thứ hai lựa chọn vị trí phía Bắc thành phố Đà Nẵng. Ở vị trí thứ hai này, có thể tạo chỗ thả neo rộng 250 mét bằng cách nạo vét khoảng 900.000 mét khối đất cát^[4].

Dự án thứ hai nhận được sự ủng hộ của các nhà chức trách và đã được tuyên bố là dự án công ích theo nghị định ngày 24 tháng 11 năm 1900. Các hạng mục chính của dự án này bao gồm: (1) Một đê chắn sóng dài khoảng 2.850 mét; (2) Một bờ kè dài 1.000 mét, có nền đắp cao; (3) Nạo vét để tạo chỗ neo đậu; (4) Xây dựng kho cảng; (5) Xây dựng đường sắt phục vụ cảng và một nhánh chạy về phía Tây Đà Nẵng, dẫn tới các ghi (aiguilles) xa nhất của ga Đà Nẵng^[5].

Tóm tắt các dự án xây dựng cảng Đà Nẵng đề xuất năm 1900, nguồn: Bulletin économique de l'Indochine 1901

Tuy nhiên, dự án nói trên cuối cùng lại "đắp chiếu". Đối với Đà Nẵng, người Pháp chỉ nạo vét một con lạch để cải thiện giao thông giữa chỗ thả neo ở bán đảo Tiên Sa với và các bờ kè của thành phố, được xây dựng bên sông Hàn^[6]. Đề xuất nạo vét lạch được phê duyệt năm 1907 và thực hiện trong 3 năm 1907-1909 với kinh phí 183.924,62 đồng Đông Dương. Con lạch được đưa vào sử dụng từ cuối năm 1908 nhưng thường xuyên bị cát bồi lấp và phải thực hiện nạo vét lại vào năm 1913.  Ngoài ra, một cầu tàu kim loại rộng 60 mét được dựng tại cửa sông Hàn vào năm 1910, cho phép bốc dỡ hàng hóa lên bờ^[7].

Theo đánh giá của Bulletin économique de l'Indochine, số ra ngày 01 tháng 01 năm 1916, "Một trong những đặc điểm của cảng Đà Nẵng là không có bất kỳ cần cẩu hay thiết bị nào hỗ trợ và thúc đẩy hoạt động bốc xếp hàng hóa. Toàn bộ thiết bị của cảng phải bắt đầu từ con số 0"^[8]. Do cơ sở hạ tầng yếu kém, cho đến cuối thập niên 1920, hoạt động của cảng Đà Nẵng vẫn rất hạn chế. Những địa phương thuộc phạm vi phục vụ của cảng này chỉ bao gồm những khu vực nằm trên tuyến đường sắt Đà Nẵng - Đông Hà^[9]. 

Năm 1924, có 3.927 tàu vào cảng với tổng trọng tải 727.147 tấn và 3.977 tàu rời cảng với tổng trọng tải 721.142 tấn^[10].

Trọng tải hàng hóa đạt 66.770 tấn vào năm 1917 đã giảm xuống 43.657 tấn vào năm 1917 rồi tăng lên 70.578 vào năm 1920 và đạt 112.320 tấn vào năm 1924 với 70.441 tấn xuất cảng và 41.879 tấn nhập cảng^[11].

Quang cảnh phía nam Quai Courbet (nay là đường Bạch Đằng), nguồn: entreprises-coloniales.fr

Báo L'Éveil économique de l'Indochine số ra ngày 11 tháng 12 năm 1927 phân tích một nguyên nhân khác khiến cảng Đà Nẵng nói riêng và các cảng biển ở nước Nam nói chung khó phát triển. Báo này nhận định duyên hải nước Nam có nhiều cảng tự nhiên tuyệt vời, hội đủ các điều kiện thuận lợi như dễ tiếp cận, bảo vệ được thuyền bè khỏi gió bão, sâu, gần nguồn nước ngọt. Tuy nhiên, hầu hết cảng biển không được sử dụng và tàu bè thường lui tới những cảng khác ít được thiên nhiên ưu đãi hơn. Bởi vì, vấn đề thiết yếu đối với cảng biển là vùng nội địa với nguồn hàng hóa dồi dào và sức tiêu thụ mạnh.

Tác giả bài báo cho rằng, để một cảng biển tự nhiên trở nên thịnh vượng, cần có những điều kiện sau: (1) Tàu bè dễ dàng ra vào cảng; (2) Cảng được bảo vệ chống lại các dòng chảy và gió mạnh; (3) Có chỗ thả neo thuận lợi trong trường hợp cảng nằm ở cửa sông hoặc phá thường xuyên bị bồi lấp do cát; (4) Có độ sâu phù hợp để thả neo; (5) Có nguồn cung cấp nước ngọt, lương thực và than; (6) Với cảng trung chuyển, phải nằm ở vị trí giao nhau của các tuyến đường biển và đường bộ hoặc trên một tuyến đường biển cách xa những cảng khác; (7) Với cảng thương mại, phải nằm ở vị trí thuận tiện cho việc tập trung và phân phối hàng hóa. Ở Đông Dương, chỉ có cảng Sài Gòn đáp ứng đầy đủ những yêu cầu nói trên^[12].

Năm 1930, dự án cải tạo cảng Đà Nẵng tiếp tục được đệ trình. Dự án này bao gồm những nội dung chính như đắp đê ngăn đối với con lạch từ bán đảo Sơn Trà vào sông Hàn; xây dựng một tiền cảng bằng các con đê chắn sóng; xây kè có nền đắp cao. Dự án được Ủy ban Quy hoạch Cảng biển Đông Dương ủng hộ dù phải điều chỉnh một số nội dung^[13]. Tưởng chừng sau đó cảng Đà Nẵng sẽ được trang bị cơ sở vật chất cần thiết để phát triển. Nhưng cuộc khủng hoảng kinh tế 1929-1933 đã khiến dự án rơi vào tình trạng đình đốn.

Quai Courbet (nay là đường Bạch Đằng) nhìn từ Khách sạn Morin, nguồn: entreprises-coloniales.fr

Tóm lại, dù có tham vọng phát triển Đà Nẵng nhưng những gì người Pháp đã làm không đủ để biến nơi này thành thương cảng quốc tế phồn thịnh. Ít nhất là cho đến thập niên 1930, hầu hết các dự án cải tạo, quy hoạch cảng Đà Nẵng vẫn chỉ nằm trên giấy.