Bức tranh giao thông Nam Kỳ dần được phác họa bằng những chấm phá ban đầu mang tên đường thủy, đường bộ và đường sắt.

Phố Á kiều ở Sài Gòn năm 1872. Nguồn: Bài viết "Nam Kỳ du hí" đăng trên tạp chí "Vòng quanh thế giới" số ra quý II/1875

Lợi thế đường thủy do thiên nhiên ban tặng

Từ khi xâm chiếm cho đến năm 1875, chính quyền Pháp ít quan tâm đến các tuyến đường thủy ở Nam Kỳ dù hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt. Năm 1871, một ủy ban được thành lập nhằm xác định những công trình cấp thiết cần thi công để tạo thuận lợi cho tàu thuyền đi lại, phục vụ lợi ích chiến lược lẫn kinh tế. Ủy ban này kết luận cần loại bỏ hoàn toàn dải Chợ Quán (dài 1.500m) trong kênh Tàu Hủ, nạo vét Bến Lức, rạch Bo Bo và kênh Bưu điện, tuy nhiên không đề xuất nào trở thành hiện thực.

Năm 1875, Thống đốc Nam Kỳ bổ nhiệm một ủy ban thường trực có nhiệm vụ tìm giải pháp cải thiện và hoàn chỉnh hệ thống giao thông giữa Sài Gòn và các khu chợ chính ở miền Tây. Theo ủy ban này, các tuyến đường thủy nội địa đang ở trong tình trạng xuống cấp, nhiều điểm cạn ngày càng mở rộng, một số kênh bị bùn lấp đáng lo ngại, cần nhanh chóng cho đào kênh trên các tuyến quan trọng của Sài Gòn, Chợ Lớn, Mỹ Tho. Sau đó, một tiểu ban được điều đến thực địa để nghiên cứu các công trình cần thi công trên kênh Tàu Hủ và Bến Lức. Các đề nghị về kinh phí cũng như nhân công đều được thông qua. Việc nạo vét tiến hành thủ công nhằm làm giảm chi phí nhưng lại cho kết quả không tốt vì chỉ hai tháng sau đó, các điểm cạn lại tái xuất hiện khiến chính quyền thuộc địa quyết định dừng nạo vét dù tuyến Sài Gòn đi Mỹ Tho là tuyến giao thông đường thủy thương mại cấp thiết cần được cải tạo.

Ủy ban này cũng trình sơ đồ tổng thể các kênh chiến lược và thương mại cần thực hiện để nối thông đường thủy giữa Sài Gòn với các tỉnh miền tây và vùng Ba Thắc (Sóc Trăng và Cần Thơ). Đối với đoạn phía tây của tuyến này, Sở Công chính Nam Kỳ đưa ra hai lựa chọn: hoặc kết nối Sóc Trăng và Cần Thơ với Sa Đéc bằng cách khơi thông rạch Cái Vồn và rạch Nha Mân, vốn không cho phép các thuyền lớn đi lại khi thủy triều xuống; hoặc sử dụng các rạch Trà Ôn, Ba Ke và Mang Thít để kết nối Sóc Trăng và Cần Thơ với Vĩnh Long và Mỹ Tho. Xét về góc độ thương mại, lựa chọn đầu được đánh giá tốt hơn nhưng về mặt chiến lược, lựa chọn thứ hai lại ưu việt hơn nên được thông qua.

Tháng 6/1875, chính quyền Pháp quyết định đào một con kênh dài 6km chạy thẳng từ rạch Ba Phố đến rạch Tà Luột. Công trình được khởi công vào tháng 3/1876 sau khi mùa mưa kết thúc và hoàn thành ngày 25/4/1876, huy động 6.000 công nhân đào 250.000 m³ đất với chi phí là 150.000 franc. Chiều rộng của con kênh này dao động từ 10-20m, độ sâu 3m và ở giữa kênh là bãi đỗ cho tàu thuyền dài 60m, rộng 35m. Sau đó, ba bến đỗ phụ (dài 50m) được thi công để đáp ứng nhu cầu thực tế. Kênh Trà Ôn dường như được thiết kế và thi công khá tốt bởi đây là một trong số kênh ít xuất hiện điểm cạn và chịu ảnh hưởng của thủy triều.

Năm 1876, một ủy ban tương tự ra đời nhằm nghiên cứu dự án kênh nối Gò Công với rạch Kỳ Hôn, nói cách khác là nối với Mỹ Tho. Kênh này phải bảo đảm cho pháo thuyền có thể lưu thông trong mọi điều kiện thủy triều. Các kỹ sư quyết định kênh này sẽ có độ sâu 4m, chiều rộng 30m, nối rạch Xá Hội - chi lưu của rạch Lá với rạch Kỳ Hôn và được đặt tên là kênh Chợ Gạo. Đây là một trong công trình kênh quan trọng của Nam Kỳ, với chiều dài là 11.266m, 900.000m³ đất được đào đi, thi công trong 2 tháng, huy động 40.000 công nhân đến từ ba hạt Mỹ Tho, Gò Công và Tân An, với chi phí lên đến 600.000 franc. Tuy nhiên, các điểm cạn nhanh chóng xuất hiện trong lòng kênh nên các pháo thuyền chỉ có thể qua đây khi thủy triều lên.

Nam Kỳ Hạ, sơ đồ lối vào của sông Vàm Cỏ, năm 1863. Nguồn Thư viện quốc gia Pháp.

Cuối năm 1877, Ủy ban quyết định những kênh sau được đào trong năm 1878:

Tuy nhiên, các kênh này được thi công khá sơ sài, không đáp ứng yêu cầu của các  tuyến đường thủy thương mại quan trọng. Kênh Phú Túc bị cát bồi lấp, buộc phải gia cố lòng sông bằng các hàng rào tre để ngăn đất sạt lở. Năm 1879, viên kỹ sư thủy nông Renaud được giao nghiên cứu riêng về các tuyến đường thủy ở Nam Kỳ Hạ, chủ yếu tập trung vào những vấn đề gặp phải khi đào các kênh không có điểm cạn do bồi đắp.

Ông ta nghiên cứu 3 tuyến đường thủy lớn cho phép tàu hơi nước tiến sâu vào nội địa. Thứ nhất, kênh Cửa Tiểu nối sông Vàm Cỏ với Cửa Tiểu cho phép tàu hơi nước cỡ lớn đi từ Sài Gòn tới Mỹ Tho mà không cần đi qua biển. Tuy nhiên, sơ thảo dự án của Renaud vấp phải sự phản đối của Phòng Thương mại Sài Gòn với ba lý do liên quan đến bản vẽ: sóng ở Cửa Tiểu gây khó khăn cho các ghe thuyền ra vào, kênh đổ ra biển quá xa so với Mỹ Tho, kênh này dài hơn kênh Chợ Gạo nên cần phải mở rộng và đào sâu để điều chỉnh chế độ dòng chảy và tránh các điểm cạn. Cuối cùng, trước những lập luận của Renaud bảo vệ lợi thế của kênh Cửa Tiểu trước Kênh Chợ Gạo, Hội đồng Thuộc địa cuối cùng đã thông qua dự án kênh đào này, kỳ vọng đây sẽ trở thành hình mẫu cho các tuyến đường thủy có tiết diện lớn. Kênh có mặt cắt ngang rộng 60m ở bề mặt, 36m ở đáy và sâu 7,50m, trên tổng chiều dài 16.700m, tổng khối lượng đất đào đắp dự kiến là 5.500.000 m³, chi phí ước tính 4.800.000 franc.

Thứ hai là kênh Hà Tiên, tuyến đường thủy nhân tạo quan trọng nhất do các vua nhà Nguyễn cho đào (cùng với kênh Vĩnh Tế)^[1], nối sông Ba Thắc với vịnh Xiêm La với chiều dài 72km. Dự án cải tạo kênh này nhằm mở rộng mặt cắt bằng cách tăng chiều rộng đáy lên 30m, phát quang cỏ dọc kênh và duy trì độ mớn nước tối thiểu là 3m. Đây là một công trình khá lớn với chi phí ước tính 5.350.000 franc, chưa kể khoản kinh phí cải tạo cảng Hà Tiên - nơi các tàu trọng tải lớn không thể cập cảng do dải cát ven bờ khiến mực nước khi thủy triều lên chỉ đạt độ sâu từ 2,2m-2,4m. Dự án trình lên Hội đồng thuộc địa gồm hai phần chính. Thứ nhất là cố định luồng lạch trong vịnh nội khu bằng hệ thống đê bao nhằm điều chỉnh dòng chảy của sông Giang Thành. Thứ hai, đào sâu dải cát bằng cách xây dựng hai cầu tàu song song ra tận phía ngoài. Hệ thống này tận dụng lực xả của dòng nước từ vịnh phía trong khi thủy triều xuống để đẩy trầm tích ra khỏi vùng nước nông. Với cách này, người ta có thể tăng độ sâu luồng dẫn vào cảng lên 3m ngay cả khi thủy triều xuống, với chi phí hơn 1 triệu franc.

Kênh từ Mỹ Tho đến Ba Thắc là dự án kênh lớn thứ ba nhằm nối thẳng Mỹ Tho với sông Tiền, gồm 3 đoạn riêng biệt, trong đó đoạn nằm giữa sông Hậu và sông Cổ Chiên được Ủy ban điều tra chấp thuận với kinh phí dự kiến là 5.100.000 franc cho 41km kênh.

Ngoài ra, ngân sách công chính của thuộc địa còn dự trù khoản chi thường niên là 250.000 franc để nạo vét các kênh, rạch để đảm bảo duy trì mực nước 2m khi thủy triều lên, xuống, cho phép các pháo thuyền có thể đi qua. Từ năm 1880-1883, dưới sức ép của chính quyền thuộc địa, Sở Công chính Nam Kỳ chuyển trọng tâm sang lập kế hoạch thiết lập mạng lưới giao thông đường bộ và đường sắt hoàn chỉnh, đồng thời duy trì các tuyến đường thủy hiện thời và xây dựng một số tuyến mới. Tuy nhiên, công tác nạo vét bị bỏ bê do thiếu thiết bị.

Đường bộ

Đầu những năm 1880, Nam Kỳ chỉ còn lại dấu vết của 2-3 tuyến đường lớn có vai trò chiến lược và hành chính do các vua nhà Nguyễn xây dựng. Dựa trên nền các tuyến đường này, Sở Công chính Nam Kỳ lập bản vẽ các tuyến đường bộ thuộc địa mới nhưng không chú trọng đến hệ thống đường địa phương. 

Mặt cắt đường thuộc địa với bên rìa là đường sắt. Nguồn: Tạp chí Xây dựng dân sự số ra ngày 02/8/1886

Đường thuộc địa có chiều rộng tiêu chuẩn là 7m, trong đó 3m là mặt đường rải đá và 4m là lề đường được trồng cây. Đường liên hạt chỉ có chiều rộng 5m, trong đó 3m là để rải đá và 2m lề trồng cây. Bảng phân loại đường bộ được Ủy ban điều tra quyết định sau khi điều chỉnh việc ấn định các điểm phục vụ chính, hướng của các tuyến đường mới. Việc xây dựng một hệ thống cầu đường hoàn chỉnh, chưa kể các cầu đường sắt đặc biệt quan trọng, dự kiến tiêu tốn 53 triệu franc trong vòng 10 năm.

Chín đường thuộc địa được phê chuẩn gồm:

Đường liên hạt:

Việc bảo dưỡng đường giao cho phu lục lộ bản xứ. Đường thuộc địa và liên hạt được xây dựng và bảo trì bằng ngân sách của Sở Công chính Nam Kỳ^[2], trong khi đường nội hạt nằm ngoài trách nhiệm của sở này.

Những cây cầu đường bộ đang có đều được làm bằng gỗ và bị hư hại nặng nề. Đối với những con sông có độ rộng từ 50-60m, kỹ sư Thévenet đề xuất dựng cầu gỗ sử dụng vật liệu bền như gỗ tếch, vắp, gõ. Các cầu bắc qua kênh rạch có chiều rộng dưới 50m sẽ sử dụng mặt cầu làm từ gỗ thường, còn những cây cầu vượt sông rộng từ 60-500m sẽ làm bằng kết cấu kim loại với cọc bắt vít. Việc xây dựng những cây cầu bằng gạch đá không phù hợp với Nam Kỳ do nền đất bùn yếu, gây khó khăn lớn trong việc làm móng, trong khi bờ kè chỉ cao hơn mực nước vài cm^[3].

Đường sắt Nam Kỳ

Dự án đường sắt đầu tiên nối Sài Gòn và Phnom-Pênh đi qua Tây Ninh có từ năm 1874. Việc đi lại thuận tiện ở phía bắc thuộc địa, với tuyến đường Sài Gòn - Tây Ninh dài 100km khiến chính quyền Pháp tin rằng có thể xây dựng một tuyến đường sắt theo hướng này. Tuy nhiên, những khó khăn lớn về thực địa cùng nhược điểm nằm ngoài vùng giao thương của Nam Kỳ buộc chính quyền thuộc địa từ bỏ dự án này, thay vào đó là lựa chọn lộ trình đi qua Mỹ Tho, Vĩnh Long, Sa Đéc, Long Xuyên và Châu Đốc. Đó mới thực sự là huyết mạch thương mại của xứ này, một lộ trình hợp lý và lô-gic cho một tuyến vận tải hoàn chỉnh.

Tháng 10/1881, sau khi xem xét báo cáo của Thống đốc Nam Kỳ, Hội đồng Công chính Hải quân nhận định: “Vì Mỹ Tho là trung tâm của vùng đất màu mỡ rộng khoảng 8.000-10.000 km², dân cư đông đúc và là điểm hội tụ của toàn bộ mạng lưới giao thông đường thủy trên sông Mê Kông, nên việc kết nối thành phố này với Sài Gòn bằng các tuyến giao thông nhanh chóng là hết sức cần thiết vì lợi ích thương mại cũng như chính trị. Do đó, vẫn phải xây dựng tuyến đường sắt này dù lợi nhuận thấp".

Một ủy ban đặc biệt được thành lập theo quyết định của Bộ trưởng ngày 30/6/1881 để tiếp nhận đơn dự thầu và thẩm định năng lực các đơn vị muốn xây dựng và khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. Ủy ban họp vào ngày 08/8/1881 và trao quyền thầu cho đại diện cho một nhà thầu là kỹ sư xây dựng Joret. Quyết định nhượng quyền này chỉ có hiệu lực sau khi chính quyền thuộc địa phê duyệt. Ngày 18/8/1881, một thỏa thuận được ký giữa Thống đốc Nam Kỳ và nhà thầu Joret, theo đó, Joret cam kết xây dựng tuyến đường sắt này, trong vòng 3 tháng kể từ khi thỏa thuận được phê duyệt phải thành lập một công ty để xây dựng và khai thác với thời hạn nhượng quyền 99 năm. Toàn bộ vật liệu xây dựng, đầu máy, toa xe và thiết bị cố định đều được miễn thuế hải quan và thuế môn bài. Tuyến đường sắt có khổ rộng 1m, bám theo tuyến đường bộ đang có giữa Sài Gòn - Mỹ Tho, thậm chí nhiều đoạn còn sử dụng chung nền đường bộ này trong gần một nửa quãng đường.

Tuy nhiên, trên lộ trình từ Sài Gòn đi Mỹ Tho, tuyến đường phải băng qua ba dòng sông lớn bằng cầu sắt lớn: kênh Bến Lức tại Bình Điền, sông Vàm Cỏ Tây tại Bến Lức và sông Vàm Cỏ Đông tại Tân An. Chi phí xây dựng ba cây cầu này ban đầu ước tính là 1.440.000 franc trong dự án sơ bộ, nhưng sau đó tăng đến 2.800.000 franc sau khi có các nghiên cứu mới. Do phát sinh những vấn đề rất lớn trong  xây dựng đường dẫn lên cầu, ngày 06/01/1882, Hội đồng Thuộc địa đã quyết định cho phép chính quyền thuộc địa tìm nhà thầu mới thay công ty Joret để đảm nhận thi công trong 2 năm toàn bộ các công trình hạ tầng của tuyến đường Sài Gòn - Mỹ Tho, ngoại trừ 3 cây cầu lớn theo thỏa thuận ký ngày 12/5/1880 giữa Công ty G. Eiffel với Thống đốc Nam Kỳ, nhằm hoàn tất nhanh các hạng mục hạ tầng của tuyến đường. Tổng chi phí 3 triệu franc được Hội đồng chấp thuận và thanh toán dần, chia đều theo các kỳ ngân sách 1882-1883-1884.

Ngày 18/3/1882, một hợp đồng trọn gói đã được ký kết giữa Thống đốc Nam Kỳ và tổng thầu nhằm hoàn thiện hạ tầng tuyến đường sắt trước ngày 31/12/1883, ngoại trừ ba cây cầu Eiffel đã nêu. Theo thỏa thuận ban đầu, ba cây cầu với trụ và nhịp bằng kim loại này có khoảng cách giữa hai mố cầu lần lượt như sau: cầu Bình Điền: 62,80m; cầu Bến Lức: 216m; cầu Tân An: 324m.

Cầu Bình Điền. Nguồn: Tạp chí Xây dựng dân dụng số ra tháng 02/1886

Cầu Bình Điền được khởi công đầu tiên, có 3 nhịp dài 21,60m và 4 nhịp biên dài 8,1m, tổng chiều dài là 97,2m. Phần móng được dựng trên nền đất bùn lầy, nơi mà các cọc vít đã phải đóng sâu từ 20 đến 22m. Công trình này đã được hoàn thành vào tháng 3/1883.

Cầu đường sắt Bến Lức đang thi công. Nguồn: Lưu trữ Lao động quốc gia Pháp

Theo thiết kế ban đầu, cầu Bến Lức có mặt cầu nằm ngang, tất cả các nhịp 21,60m đều có cùng độ cao 10m so với mặt nước cho phép các loại ghe thuyền trên sông Vàm Cỏ Đông đi qua. Do những khó khăn phát sinh trong thi công  buộc phải bổ sung bốn nhịp mới, mỗi nhịp dài 8,1m. Đến năm 1886, công trình này vẫn chưa hoàn thiện.

Cầu đường sắt Tân An đang thi công. Nguồn Lưu trữ Lao động quốc gia Pháp

Cầu Tân An có nhịp trung tâm lớn dài 80m, được kéo dài ở mỗi đầu bởi một dầm bán parabol dài 22,15m, cộng thêm 4 nhịp 21,6m và 4 nhịp 8,1m, tạo nên tổng chiều dài 243,1m. Nhịp dài 80m được lựa chọn để thay thế cho 4 nhịp 21,6m như trong thiết kế ban đầu, nhằm loại bỏ các hàng cọc giữa sông. Việc đóng cọc tại khu vực này gần như bất khả thi do độ sâu cực lớn của sông Vàm Cỏ, nơi giữa dòng sâu tới 22m khi nước dâng cao. Các đoạn dầm kéo dài 22,15m mang lại một diện mạo rất đẹp mắt tại điểm nối giữa các dầm lớn của nhịp 80m với các mặt cầu nhỏ 21,6m, nhờ vào đường cong của các thanh biên trên. Quá trình thi công rất an toàn, bắt đầu từ hai phía và tiến dần vào để thực hiện việc khớp nối ở giữa dòng.

Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho dài 71km được đưa vào khai thác từ ngày 18/7/1885. Do những khó khăn phát sinh trong quá trình thi công các đường dẫn lên cầu, việc thông tuyến đã bị chậm 18 tháng^[4].