Mạng lưới Air France tại Đông Dương năm 1939

Hàng không là một phương tiện giao thông lý tưởng tại những quốc gia có mạng lưới đường bộ và đường sắt thưa thớt hoặc kém hiệu quả.

Thực tế, vào đầu cuộc chiến tranh, Đông Dương đã sở hữu một hệ thống đường giao thông của riêng mình, tuy nhiên, do đặc điểm địa hình đồi núi, việc kết nối giữa các vùng vẫn diễn ra chậm chạp.

Chính vì vậy, Đông Dương dường như đã “chờ đợi” hàng không. Điều còn thiếu khi đó chỉ là những cải tiến kỹ thuật đối với máy bay và khả năng sản xuất hàng loạt.

Bên cạnh yếu tố kỹ thuật, một nhân tố chính trị đã góp phần thúc đẩy sự phát triển của hàng không: đó là tình trạng an ninh bất ổn.

Sau thất bại của Nhật Bản, phong trào Việt Minh lan rộng, khiến hàng không trở thành phương tiện tồn tại gần như duy nhất (đối với người Pháp tại Đông Dương - ND). Khi đó, vấn đề không còn đơn thuần là đi nhanh hơn, mà trước hết là tổ chức lại bộ máy và tiếp tế. Đường sắt ngừng hoạt động, các tuyến đường bộ thường xuyên bị đe dọa bởi những cuộc phục kích, và trong bối cảnh đó, máy bay có thể vượt qua mọi trở ngại.

Việc hai viên chức cấp cao đầu tiên đến Đông Dương sau chiến tranh đều sử dụng máy bay: ông Sainteny hạ cánh xuống Bắc Kỳ, còn ông Cédile thả dù xuống Nam Kỳ - mang ý nghĩa biểu tượng rõ rệt.

Trong khi nước Pháp thiếu tàu thuyền để vận chuyển thường dân, hãng Air France nhanh chóng khôi phục đường bay Paris - Sài Gòn. Không lâu sau, một hãng hàng không đường dài khác là hãng Vận tải Hàng không quốc tế cũng thiết lập dịch vụ bay đều đặn với Chính quốc.

Dần dần, nhịp sống tại Đông Dương thay đổi. Nơi mà trước kia người ta chỉ nói đến việc tiễn bạn bè ra tàu thủy, thì nay xuất hiện hình ảnh “cốc cà phê sữa chia tay” lúc 6 giờ sáng, trước giờ máy bay cất cánh tại Tân Sơn Nhất - sân bay của Sài Gòn.

Tuy nhiên, nếu như việc gia tăng dịch vụ hàng không giữa Chính quốc và Đông Dương nằm trong khuôn khổ sự phát triển mạnh mẽ của hàng không thế giới thời hậu chiến, thì chính sự mở rộng dịch vụ hàng không nội địa mới là điều phản ánh rõ nét những biến chuyển hiện nay của Đông Dương. Sau sự kiện ngày 19/12/946, tình trạng rối ren lan rộng khắp xứ. Máy bay, vốn được sử dụng cho công cuộc tái thiết, nay phải thường xuyên đảm nhận việc kết nối, thậm chí tiếp tế cho một số vùng. Tiêu biểu là hãng Aigle Azur, chuyên cung cấp nhu yếu phẩm cho khu vực cao nhất của Bắc Kỳ.

Tháng 4/1947, Air France chính thức thay thế các máy bay quân sự, vốn đảm nhiệm việc vận chuyển hàng không dân sự từ tháng 10/1945.

Song song với nỗ lực đó, ba hãng tư nhân mới thành lập đã mở rộng phạm vi hoạt động ra khắp Đông Dương, vận chuyển hành khách và hàng hóa.

Mạng lưới các hãng hàng không năm 1949

Sự gia tăng đột ngột của các phương tiện vận tải hàng không khiến Nha Hàng không Dân dụng phải tổ chức lại mạng lưới hàng không Đông Dương, thông qua việc ổn định một số tuyến bay, kể cả chở hành khách lẫn hàng hóa. Tùy theo tầm quan trọng của các trung tâm được phục vụ, mỗi hãng được phân bổ số chuyến bay hàng tuần tương ứng với nhu cầu thực tế. Công ty Máy bay - Taxi Đông Dương, Công ty Vận tải Hàng không Đông Dương và Công ty Xuyên Đại Tây Dương Viễn Đông cùng chia sẻ việc khai thác toàn bộ những tuyến bay đã ổn định.

Năm 1949, đội bay Đông Dương gồm có 15 chiếc, toàn bộ đều thuộc các công ty tư nhân: 4 chiếc Beechcraft 18 S của A.T.I., 5 chiếc Airspeed Consul và 3 chiếc Bristol 170 của S.I.T.A., 3 chiếc Douglas DC-3 của Co Sa Ra, đủ để đáp ứng nhu cầu của cả Đông Dương.

Hàng không phục vụ các đồn điền

Sau chiến tranh, hàng không còn tìm thấy một lĩnh vực hoạt động quan trọng khác tại Đông Dương, đó là phục vụ các đồn điền. Ở đây, tình trạng bất ổn cũng là yếu tố then chốt thúc đẩy sự phát triển của hàng không, ở một quy mô có lẽ là độc nhất trên thế giới, nhất là đối với vùng lãnh thổ có diện tích nhỏ như vậy.

Bị cô lập giữa những cánh rừng cao su bạt ngàn, các chủ đồn điền đặc biệt lo ngại nguy cơ Việt Minh tập kích. Trong khi đó, các đoàn xe yểm trợ chỉ hoạt động hạn chế trên những trục đường lớn. Có khi phải chờ tới 15 ngày mới có một đoàn xe để vượt quãng đường khoảng 200 km từ Sài Gòn đến một đồn điền. Trong trường hợp bị tấn công, sân bay của đồn điền trở thành điểm rút lui cuối cùng để sơ tán, đồng thời máy bay còn được sử dụng để vận chuyển người bị thương tới các trung tâm y tế.

Ngay từ năm 1936, một sân bay đã được xây dựng tại một đồn điền lớn ở phía Bắc Sài Gòn, chủ yếu phục vụ các cuộc đua của Câu lạc bộ Hàng không Nam Kỳ. Đến nay (năm 1949), 16 sân bay đã được hình thành xung quanh các đồn điền quan trọng, trong đó 4 sân bay có thể tiếp nhận các máy bay đa động cơ và một sân bay có thể tiếp nhận máy bay Douglas DC-3, vào những mùa thuận lợi. Mỗi sân bay đều có trạm vô tuyến liên lạc thường xuyên với Sài Gòn. Riêng đồn điền Quản Lợi, thuộc tập đoàn Cao su Đất đỏ, cách Sài Gòn 120 km, còn có một trạm khí tượng truyền số liệu quan trắc ba lần/ngày về Sài Gòn.

Phát triển cơ sở hạ tầng

Với 16 sân bay tư nhân và 33 sân bay nhà nước được xếp hạng, Đông Dương sở hữu một hệ thống hạ tầng hàng không mà nhiều quốc gia Đông Nam Á phải mơ ước.

Sân bay Tông, nguồn: ANOM

 Trung tâm Hàng không và sân bay Biên Hòa, nguồn: ANOM

Ngay từ năm 1939, dù chất lượng tầng đất nền tại khu vực đồng bằng châu thổ không đảm bảo, Đông Dương vẫn được xem là tiên phong về mặt kỹ thuật: các sân bay Hà Nội và Hải Phòng đều được trang bị đường băng bê tông, vốn rất hiếm trên thế giới vào thời điểm đó. Tuy nhiên, trong thời kỳ chiến tranh, các sân bay này dần xuống cấp do không được bảo trì, đặc biệt là do quân đội Nhật Bản chiếm đóng khai thác quá mức.

Vì vậy, sau giải phóng, các sân bay này không tải nổi lưu lượng giao thông tăng cao và trọng tải lớn hơn.

Để đáp ứng hiệu quả những nhu cầu đó, năm 1947, Cao ủy Pháp đã thành lập một cơ quan công chính chuyên trách, mang tên Cục Hạ tầng Hàng không, phụ trách bảo trì và mở rộng các sân bay tại Đông Dương. Trong số những kết quả đạt được, đáng chú ý là sân bay Cát Bi (Hải Phòng) đảm bảo 30 lượt cất cánh và hạ cánh của máy bay Curtiss Commando (18 tấn) mỗi ngày, còn sân bay Tân Sơn Nhất (Sài Gòn) đạt khoảng 700 lượt/tuần - lưu lượng cao nhất tại các thành phố hải ngoại của Liên hiệp Pháp.

Đông Dương - điểm dừng chân quan trọng tại Viễn Đông

Giai đoạn khôi phục và gia cố đường băng đã qua, Cục Hạ tầng Hàng không bắt đầu tập trung mở rộng các sân bay, như những công trình đang triển khai tại Sài Gòn và Hải Phòng.

Sài Gòn, thủ đô hành chính và kinh tế của Đông Dương, đồng thời là đầu mối trung chuyển của các tuyến hàng không Pháp tại Viễn Đông.

Tiếp nối tuyến hàng không Paris - Sài Gòn, vốn là một trong những tuyến dài nhất thế giới, hãng Air France bắt đầu mở rộng sang Trung Hoa. Tháng 8/1938, tuyến bay Sài Gòn - Hồng Kông qua Hà Nội được thiết lập, nhưng chiến tranh đã làm gián đoạn đà phát triển này.

Năm 1946, Air France mở tuyến Sài Gòn - Bangkok, rồi Sài Gòn - Hồng Kông, và cuối cùng là Sài Gòn - Hồng Kông - Thượng Hải bằng máy bay Skymaster. Một hãng hàng không của Malaysia đảm nhiệm tuyến Sài Gòn - Singapore và đến tháng 6/1948, Air France khai trương tuyến Sài Gòn - Côn Minh. Hãng cũng dự định mở tuyến Sài Gòn - Manila và tiến hành khảo sát tuyến đường dài Sài Gòn - Nouméa qua Đông Ấn Hà Lan và Australia.

Điều này thực sự phù hợp với Sài Gòn, điểm cuối và điểm khởi hành mới của các tuyến hàng không Pháp tại Viễn Đông, song chưa thể áp dụng cho Hải Phòng, do giới hạn công suất của các loại máy bay ở thời điểm đó, một chiếc Skymaster không thể bay qua các chặng dài hơn 2.500 km.

Trong tương lai, vấn đề này sẽ được đặt ra theo cách khác. Công suất và trọng tải của các nguyên mẫu mới nhất như Consolidated Vultee X-69 nặng 145 tấn (Hoa Kỳ) và Brabazon I nặng 130 tấn (Anh) khiến vấn đề hạ tầng mặt đất ngày càng trở nên quan trọng.

Những chiếc máy bay trong tương lai, có khả năng vượt qua khoảng cách quá xa, sẽ tìm đến các sân bay có thể chịu được trọng tải rất lớn. Và sân bay Hải Phòng, nằm trên trục châu Âu - Viễn Đông, có không gian thoáng đãng hơn so với sân bay Hồng Kông, vốn bị kẹp giữa biển và núi, nơi mà việc hạ cánh khá khó khăn ngay cả đối với các máy bay hiện tại.

Vì thế, sân bay Cát Bi (Hải Phòng) có thể sẽ sớm tiếp nhận những máy bay lớn nhất thế giới và trở thành cửa ngõ của vùng công nghiệp Bắc Kỳ cũng như miền Nam Trung Quốc.

Để đánh giá những nỗ lực đã thực hiện, chỉ riêng trong lĩnh vực hạ tầng, cần lưu ý rằng tổng kinh phí dự kiến cho Cục Hạ tầng hàng không trong năm 1949 lên tới 190 triệu đồng bạc.

Những đòi hỏi phát sinh từ thực trạng an ninh bất ổn đã trực tiếp thúc đẩy sự phát triển của hàng không tại Đông Dương. Với những nỗ lực đang được triển khai tại các sân bay Sài Gòn và Hải Phòng, Đông Dương được kỳ vọng sớm trở thành một trong những điểm dừng chân quan trọng nhất của Viễn Đông.

--------------------------------

Nguồn: Theo François Gale đăng trên France-Illustration, số chuyên đề về Đông Dương do Lucien Bodard thực hiện, số 190, ngày 04/6/1949.